|
К проблеме научного сопровождения локомотивов не возвращаться нельзя, особенно при низкой надежности работы силового оборудования и интенсивном изнашивании колесных пар локомотивов. По этим и другим текущим событиям на первой Международной научно-практической конференции «Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов» (октябрь 2014 г.) намечены пути организационного и практического сближения учебных университетов путей сообщения и отраслевых научных коллективов для решения многоплановых задач сервисного локомотивного холдинга.
Идею о необходимости восстанавливать творческие отношения с отраслевыми университетами и их научными школами, чтобы привлекать ученых и студентов к решению практических задач ОАО «РЖД», неоднократно высказывал В.В. Путин. На данный момент времени остается невостребованным научный потенциал отраслевых профессионалов, объединяющий более 4000 профессоров и доцентов, 2000 аспирантов и десятки тысяч студентов.
Анализ опубликованных материалов конференции свидетельствует, что «ТМХ-Сервис» на данный момент не располагает достаточно продуманной и четко обоснованной теорией целей и практических миссий. Такая проблема требует построения решений на хорошем теоретическом фундаменте. Реально же получилась разноголосица многочисленных корпоративных обществ. Конференции представлены весьма абстрактные толкования сущности целей и задач, необоснованные методы и формы, которые применялись ранее — в другой экономической системе.
В этой связи существует объективная реальность в дальнейшем повторить методы прежних устоявшихся административно-волевых принципов планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта локомотивов. Напомним, что инновационная инфраструктура такого уровня не может появляться по заказу, в приказном порядке. Весьма просто выполнить продажу активов, но требуются еще теоретические и финансовые инвестиции, время и огромные усилия исследователей, менеджеров и компетентных специалистов для изменения производственных процессов с целью повышения их эффективности.
Сервисным компаниям (холдингу) необходимо, в первую очередь, разработать цели предприятий, которые на основе правовых отношений могли бы:
□ взаимодействовать с основными деловыми партнерами, которые создают материальные ценности;
□ оперативно менять технологию и экономику сервисных локомотивных депо (СЛД);
□ реализовывать целевые программы подготовки квалифицированных специалистов;
□ регулировать правовые отношения, обязанности и ответственность с основными партнерами:
• локомотивостроительными и локомотиворемонтными заводами;
• отраслевыми научными и исследовательскими институтами, ПКБ ЦТ и другими научными организациями;
• университетами и их научными структурами по подготовке и переквалификации кадров для сервисного обслуживания локомотивов;
• учреждениями по подготовке рабочих специальностей.
В опубликованных материалах конференции явно отражаются разночтения в понимании первоочередных целей и организационно-практических задач объединения «ТМХ-Сервис» и филиалов ОАО «РЖД». Вызывают удивление: рассуждения представителей многих компаний о предполагаемых формах производственных и экономических отношений объединения; намерения обеспечить исправную работоспособность условного «локомотива» на всем сроке его эксплуатации; этапы модернизации технологического оборудования или совершенствования процессов обслуживания и ремонта локомотивов, не имея реальных инвестиций.
Эксплуатационным опытом неоднократно доказано, что когда серьезные, сосредоточенные усилия не могут улучшить, а только ухудшают положение, то они, по всей вероятности, неверно направлены.
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ БАМа
(Т) Для ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис» как правопреемников предшествующих, устоявшихся технологий планово-предупредительной системы ремонта локомотивов, предстоит избавиться от многих негативных барьерных мест на пути повышения качества и эффективности услуг. Наиболее распространенная и традиционная мера повышения эффективности работы предприятия — поиск внутренних резервов, который сводится к оптимизации штата рабочего персонала. Этот путь имеет направление на традиционную политику ОАО «РЖД» по сокращению на 15 % управляющего состава, без оглядки на реальное состояние технологических средств и методов.
Существует мнение, что положительные примеры учат нас большему, чем история неудач. На этом фоне предпочтительней знать, что нужно делать, куда важнее, чем знать, чего делать не следует. Возможно, наш организационно-практический пример заинтересует филиалы «ТМХ-Сервис», «СТМ-Сервис» и позволит активизировать процесс сотрудничества с вузами.
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС) располагает определенным опытом плодотворной деятельности по подготовке специалистов для Дальневосточного региона железных дорог. Выполняя решение Коллегии МПС № 29 (от 1998 г.), технико-экономического Совета ДВЖД и ученого Совета ДВГУПС, совместным приказом начальника дороги и ректора университета (от 06.11.1998 № 300/Н) утверждено «Положение об учебно-научно-производственном объединении» (УНПО ДВГУПС-ДВЖД).
Цель УНПО — интеграция учебного процесса, научных исследований и производства, направленная на повышение эффективности работы железной дороги. «Положение» не только определяло направления взаимодействия, но и выполняло координационные и консультационные функции, а также решение реальных практических и перспективных задач, рабочих процессов дорожных карт в структурах подразделений объединения.
С момента реструктуризации МПС произошли необратимые организационные процессы между вузами и филиалами ОАО «РЖД» в области подготовки специалистов и научно-технологического взаимодействия. Ушли в небытие филиалы кафедр в локомотивных депо Тында, Новый-Ургал, Комсомольск-на-Амуре. Возникли непреодолимые трудности в организации практической подготовки будущих специалистов, которым предстоит выполнить технологические прорывы в организации эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте локомотивов, изготовленных в прошлом столетии.
(2) На данный момент времени, в неординарных эксплуатационных условиях Северного широтного хода (СШХ) (Таксимо — Советская Гавань) Восточного полигона Байкало-Амурской магистрали (ВП БАМ), протяженностью около 3000 км, филиалу ООО «ТМХ-Сервис» — «Амурский» необходимо обеспечить сервисное обслуживание более 1100 локомотивным секциям при нарастающем грузопотоке. Эксплуатационный возраст локомотивного парка неутешительный: 30... 40 лет — 18 %; 20... 30 лет —более 51 %; 10... 20 лет — 20 % и до 10 лет —10%.
В непосредственном техническом обслуживании и текущих ремонтах заняты немногим более 1800 ремонтных рабочих (63 %) от общей численности персонала бывшей структуры дороги. Практически — безлюдная технология для обслуживания, а также плановых и неплановых ремонтов. На каждую локомотивную секцию приходится 1,5 человека (условного рабочего персонала).
Результаты мониторинга неплановых ремонтов свидетельствуют, что более 90 % всех неисправностей оборудования локомотивов происходит по традиционным и общеизвестным причинам: низкое качество ремонта и большое количество ручного труда; отсутствие специализации ремонта и плановых перспектив развития инновационных технологических процессов; низкая долговечность и ремонтопригодность известных наименований агрегатов и оборудования локомотивов. В силу большого разнообразия неисправностей оборудования ремонтный рабочий в типичной ситуации обязан иметь наиболее высокую квалификацию, технологическую оснащенность рабочих процессов и достаточно высокий заработок, не производя при этом новых материальных ценностей.